魏永征的博客

要不是铁道部发行200亿元短期融资券，按规定发行人必须在中国债券信息网刊登财务报表和发行人简介，人们还真不知道，资产高达3.3万亿元的铁老大，2010年利润居然只有区区1500万元，资产利润率还不到十万分之一； 今年一季度其所属运输企业更是亏损37.6亿元。谁知屋漏偏逢连夜雨，财报公布不久又出了“7.23”动车追尾特大恶性事故，这份财报就更成了研究、剖析铁老大何以酿成如此大祸的重要证据。透过这份财报，笔者至少有五大追问。

追问一：高铁建设几乎全部靠负债，是谁签字批准的？

财报显示，铁道部在建工程由2008年的6000亿，增至2009年8422亿，再增至2010年12782亿，两年增长1倍多；与此相适应，其长期负债也从5483亿，增至8548亿，再增至13105亿。将两组数据一对照立时真相大白——铁道部的在建工程几乎全部靠负债建设！这些长期债务主要是国内借款（三年分别为5054亿、8048亿、12554亿），包括世行借款、日元借款等国际借款均呈下降趋势，如世行借款从58亿减至52亿，日元借款从122亿减至108亿。为什么国外不看好我们的铁路建设，而国内银行却如此慷慨？要知道2010年全国银行贷款总共增加7万多亿，铁道部一家就占去4000多亿，效益（利润）却几乎可以忽略不计。而在1.2万多亿的在建工程中，高铁占了8974亿，依靠债务急剧上升的高铁如此大干快上，仅仅是刘志军一人作得了主吗？

追问二：明明盈利600多亿，何以净利仅1500万？

财报显示，2010年铁道部营业收入合计共6857亿元，营业利润合计共655.55亿元，营业利润率为9.56%。这一年，全国铁路旅客发送量完成167609万人，也就是说，全国人民平均每人坐了1.25次火车，并且是给铁道部创造了利润的，更别说还有货运。然而最后净利润仅1500万元，问题出在哪里呢？就出在“税后建设基金 613.39亿元”。笔者不知道这“税后建设基金”是怎么回事？既不是1万多亿借款的财务费用，也不是缴纳的税款（所得税54.29亿元、营业税186.81亿均已扣除）；不仅如此，利润表上还有“税前建设基金 653.54亿元”，“税前”加“税后”，两笔建设基金一下子去掉了1267亿元。莫不是从铁道部的利润表中扣减入了国库？这隐藏在背后的，也许才是铁公鸡们大干快上的真实原因。

追问三：“新建”何以大大超过“既有”？

财报显示，在2010年全国铁路共完成的约7000亿元投资中，新建铁路完成投资5613亿元（其中高铁4416亿元），既有线扩能改造完成投资1392亿元，分别占80.1%和19.9%。为什么“新建”占比逾8成，而“既有”不足2成？莫非中国的铁路将来都要改为高铁，老百姓横竖都要支付高出普铁数倍的票价？

追问四：资产负债大增，员工人数反减说明了什么？

从2008年到2010年，铁道部资产总额从18553亿元增至32937亿元，增长77.53%，负债从8684亿元增至18918亿元，增长117.85%；而与此同时铁路从业人员却从214.79万人，减至211.36人，人均占有资产从86.38万元增至155.83万元。两年时间，人均占有资产增加80%，短期内他们能运作得好这么多资产（何况新增资产多为技术含量较高的高铁等资产），确保行车安全吗？另一方面，在中国这样劳动力仍相对过剩的国度，资产大增，人员减少，对解决就业改善民生，是利大于弊还是弊大于利？

追问五：政企不分、政资不分、政法不分还要延续到几时？

财报提示，铁道部是主管全国铁路工作的国务院组成部门，主要职责共13项。包括组织拟订铁路行业发展战略、政策，拟订铁路发展规划；组织起草铁路行业法律法规草案，承担有关行政许可和执法监督工作；承担铁路安全生产和运输服务质量监督管理责任；监督管理铁路国有资产及铁路企业业绩考核；负责国家铁路财务工作；组织管理大中型铁路项目建设，维护铁路建设行业平等竞争秩序；拟订铁路行业技术政策、标准和管理规程，组织重大新技术、新产品的研究和应用推广等。铁道部下面除有20来个国有运输企业、其他企业，以及包括报社、出版社在内的众多事业单位外，还有政策法规司、发展计划司、安全监督司、铁路公安局等。作为国务院组成部门（内阁成员），如此政企不分、政资不分、政法不分，自己拟定规则自己监督执行，自家财产自家审核，除了中国的铁道部，全世界怕再也找不出第二家！

刊《理财》周刊2011年第30期